Macchi C.202 Folgore: El gran caza italiano

La participación de Italia en la segunda guerra mundial se destacó por su incompetencia, producto de líderes sin visión militar y por un armamento compuesto de reliquias de la primera guerra mundial, sin embargo, la tierra que de antaño formó un gran imperio, cuando se proponía hacer las cosas, las hacía bastante bien, y uno de sus mayores triunfos fue el Macchi M. C. 202 Folgore, el relámpago que partió a los enemigos de la Regia Aeronautica.

 

Producción.

Durante junio de 1940, Alemania estaba arrasando todo el suelo europeo, ya había subyugado a la joven Polonia y estaba haciendo lo propio en Francia, y gracias a estos notables éxitos, la Italia fascista decidió entrar a la guerra junto al bando que parecía ser el vencedor en aquel momento, sin embargo, las fuerzas italianas estaban lejos de tener el equipamiento adecuado para hacerle frente a Francia y mucho menos al notorio arsenal del Reino Unido, especialmente en el aire, y es aquí donde entra la empresa Macchi Aeronáutica fue la elegida para diseñar un caza para combatir a los Aliados. El diseñador del avión fue Mario Castoldi, un ingeniero aeronáutico que tenía experiencia planeando otros aviones, como el Macchi C.200 Saetta, antecesor del avión de hoy. A pesar de haber entrado en servicio en 1939, su diseño y desempeño no podía competir contra los cazas más modernos de los enemigos de la Italia de Mussolini, por lo que en 1940, el Ministerio dell’Aeronautica encargó un nuevo aparato, con miras a sustituir sus otros cazas. Sin embargo, hubo un problema de origen: los motores italianos eran insuficientes para poder competir con los aviones aliados. Aunque fueran muy bien diseñados y tuvieran un equilibrio entre armas y fuselaje, si el motor no era más potente, simplemente los prototipos se quedarían detrás de los enemigos. Y eso pasó al principio, con los motores Fiat A.76 R.C.40 radiales, de 1000 caballos de fuerza, bastante potentes, pero que aún requerían pruebas y mejoras de rendimiento, por lo que decidieron probar el Fiat A.74.R.C.38, de 870 caballos de fuerza, superando por muy poco al rendimiento del C.200 Saetta, fallando en el objetivo de mejorar considerablemente el rendimiento.

Gracias a la necesidad de llevar un nuevo caza italiano al aire lo más rápido posible, se tomó la decisión de importar el motor alemán Daimler Benz 601 A-1 de 1175 caballos de fuerza, una versión muy superior a lo que estaban planeando los propios italianos en sus motores, y para poder producirlo en Italia, se adquirió la licencia por parte de la empresa Alfa Romeo, quienes bautizaron este motor como el RA.1000 R.C.41-I Monsone, mismo que se convertiría en el corazón del Folgore.

Con este nuevo poder, el avión mostró su excelencia, teniendo su primera prueba el 10 de agosto de 1940  en el campo aéreo de entrenamiento Guidonia, impresionando a los presentes y a los pilotos, el cúal logró alcanzar una velocidad de 603 km/h, alcanzando un techo operativo de 5,486 m. El Folgore a su vez se equipo con un radio y sistemas de oxígeno, que lamentablemente para los italianos no eran del todo confiables, pero era lo mejor que tenían en aquel momento.

Las características finales del Macchi M.C. 202 fueron las siguientes:

  • Contaba con un motor Alfa Romeo R.A.1000 R.C.41I/R.C.44I de 12 cilindros en V invertido, refrigerado por líquido, capaz de generar 1175 caballos de fuerza.
  • Su largo fue de 8.85 m.
  • Su envergadura era de 10.58 m.
  • Y su altura alcanzó los 3.49 m.
  • El área de sus alas alcanzó los 16. 82 m cuadrados.
  • El peso del avión estando vacío era de 2491 kg , mientras que alcanzaba las casi 3 toneladas métricas de peso estando completamente cargado.
  • Se diseñó para un solo tripulante, el piloto, con hélices tripala por motor, permitiendo alcanzar su velocidad y rendimiento con mayor facilidad.
  • La autonomía de este avión rondaba los 765 km, alcanzando los 11,600 m de altura como máximo, aunque desde luego no era lo recomendable.

En cuanto a su armamento, podemos encontrar que tenía:

  • 2 metralletas Breda-SAFAT de 12.7 mm en la nariz del avión, con 400 rondas de munición.
  • Y 2 metralletas Breda-SAFAT de 7.70 mm en las alas, con 500 rondas de munición.
  • Podía cargar dos bombas de hasta 160 k, o 2 depósitos de combustible externos de 100 l.

 

Habiendo aprobado su fase experimental, se encargó su producción para ser enviado al frente, el cuál no tardó en enfrentar sus primeros problemas. El diseño del avión era relativamente común para la época, hecho de metal y recubierto de tela en las superficies de control. Sin embargo, el diseño de Castoldi estaba muy influenciado por su experiencia con madera, poniendo especial atención a la aerodinámica, provocando problemas en la producción debido a  su compleja estructura, requiriendo hasta 22 mil horas de trabajo para la finalización de cada aparato, más de 4 veces la cantidad de tiempo que costaba la realización de su compañero el BF 109. Esto provocó  que fuera prácticamente imposible alcanzar las metas de producción requeridas para la guerra. Por ello, se tomó la decisión de dividir la producción entre Macchi Aeronautica y Società Italiana Ernesto Breda, la cual terminó creando la mayor cantidad de estos aviones. En total, de todas sus versiones, se produjeron 1,150 aviones.

Combate.

Como avión de guerra, participó en distintos frentes en los que se vio involucrada Italia. Durante el asedio de Malta en 1941, el Folgore superó al principal caza inglés del momento, el Hawker Hurricane II, pero la debilidad de su armamento pronto mostró ser un problema del avión, ya que no derribaba fácilmente a sus rivales, aunque sí pudo imponerse debido a su diseño, que le brindaban gran agilidad y velocidad.

Debido a que el frente de África estaba siendo adverso al Eje, las operaciones en Malta redujeron su intensidad, permitiendo el arribo de los Spitfire Mk V, provocando la pérdida de la superioridad aérea que los italianos habían tenido durante los primeros compáses de la guerra en el frente africano. Sin embargo, esto no impidió que el Folgore mostrara sus cualidades del todo, ya que siguió combatiendo con éxito al Spitfire que, aunque era un avión de gran diseño y maniobrabilidad, también lo era el italiano, obteniendo diversos éxitos, quedando como registro el de dos ases:  el Capitano Furio Niclot-Doglio y el Sergente Ennio Tarantola, quienes formaban parte de la escuadra 51 Stormo, misma que registró 97 derribos contra 17 pérdidas de Folgores. 1

El escenario más importante fue el de África del Norte, donde es ya sabido el mal desempeño del ejército italiano de tierra. En el aire, el Folgore se ganó el respeto de sus rivales. En octubre de 1941 iniciaron su llegada, pero no fue hasta enero de 1942 cuando se probaron contra los Hurricane y Tomahawk, teniendo tácticas similares usadas a sus aliados germanos y saliendo victoriosos de estos encuentros. Los pilotos aliados se mostraron estupefactos ante la eficacia del avión italiano, tal vez sorprendidos de que hubiera pilotos competentes y aguerridos, mientras que en tierra solían enfrentarse contra hombres desmotivados, y sobre todo, mal dirigidos.

No obstante, esta situación de ventaja fue deteriorándose debido a que Italia tenía un problema permanente de suministros, siendo notorio en las partes de repuesto y motores para crear más aviones, que terminó impidiendo tomar una ventaja real de su aparato. Además, los radios fallaban constantemente, teniendo los pilotos que comunicarse mediante el uso de las alas de sus aparatos, provocando que las alineaciones de aviones fueran complicadas y peligrosas. Aunque se fueron mejorando los modelos del Folgore, nunca se pudieron solucionar del todo sus defectos o partes defectuosas.

La peor parte de esto es que, al haber tan pocas unidades disponibles, los pilotos y personal estaban agotados. En el verano de 1942 sólo había una centena de Folgore’s disponibles, teniendo que recibir refuerzos desde Italia para poder seguir las ofensivas de ese año. El avión siguió en activo en el Norte de África hasta el 10 de mayo de 1943, cuando fueron enviados a Italia para iniciar la defensa de su territorio.

Aunque sin duda había mostrado su valía el aparato, en su país fue incapaz de hacer sentir su valía ante los problemas de armamento, producción y, al final, siendo superado por sus rivales en todos sentidos. Aunque hubo muestras de valor por parte de los pilotos, era cada vez más difícil imponerse al enemigo, siendo evidente que su tiempo de gloria había pasado. 3

Al momento de la rendición del reino de Italia y su cambio de bando en septiembre de 1943, solo quedaban 186 Folgore, pero menos de una centena podrían considerarse listos para el combate. Pero esto no impidió que siguieran luchando del bando aliado, mientras que otros, se quedaron del lado de la república títere de Mussolini y unos cuántos más fueron usados por la Luftwaffe.

Un dato curioso es que el Folgore, junto con otros aviones italianos, participaron en las operaciones del teatro soviético de la guerra, con resultados simplemente mediocres. Realizaron ataques y acompañaron a sus colegas de la Luftwaffe, pero no tuvieron un peso real o decisivo en las batallas. La última misión de los Folgore en este territorio fue el 17 de enero de 1943 en Millerovo, sin grandes pérdidas. Ante el avance soviético y el hundimiento de la Italia fascista, fueron regresados a su país natal para intentar resistir el avance aliado.

Además del ya mencionado uso por parte de Alemania, la Croacia fascista adquirió más de una veintena de Folgore para su Fuerza Aérea.

Al final del día, el Macchi M.C. 202 fue una máquina fina, tal vez demasiado fina, diseñada por un hombre que sabía a la perfección cómo hacer aviones tan rápidos como ágiles, pero que lamentablemente, en el marco de una guerra total estaban desaprovechados por las notorias limitaciones de la industria italiana, siendo tan costoso como tardado de hacer, pero que al final, los casi 1200 relámpagos que estuvieron en el aire, supieron ganarse el completo respeto de sus rivales.

Fuentes.

  • Gianni Cattaneo. (1966). The Macchi C.202. London: Profile Publications.
  • Przemyslaw Skulski. (2005). Macchi C.202 Folgore. UK: Mushroom Model Publications.

#Efemérides: 14 de enero de 1953: Elecciones presidenciales en Yugoslavia. Obtiene la victoria Josip «Tito» Broz

14 de enero de 1953

Elecciones presidenciales en Yugoslavia. Obtiene la victoria Josip «Tito» Broz

Aunque no se trató de la primera elección ganada por Josip Broz ni la primera vez que ascendió al poder en la antigua Yugoslavia (lo ejercía, de hecho, desde el término de la Segunda Guerra Mundial en 1945), la victoria del 14 de enero de 1953 tiene especial relevancia, ya que fue por primera vez electo como Presidente de la República Federal Socialista de Yugoslavia, un cargo creado ese mismo año tras las enmiendas hechas a la constitución yugoslava. 

Sin embargo, para entender esta fecha, es necesario recordar quién era Josip Broz. Nacido en 1892 en Kumrovec (en aquel entonces parte del Imperio Austro-Húngaro; hoy, de Croacia), fue uno de los líderes mundiales más relevantes del mundo y uno de los personajes centrales del comunismo. Durante su mandato (1945-1980), fue el arquitecto de la nueva nación yugoslava y defensor de la idea de un comunismo que cualquier nación podía lograr por su cuenta (opuesto al comunismo de Stalin, que imponía debían hacerlo a través de su alineamiento con la Unión Soviética), lo que lo llevó a fundar el 1955 el Movimiento de Países Alineados, agrupando a las naciones que no apoyaban ni a Estados Unidos ni a la URSS durante la Guerra Fría.

Por supuesto, como tristemente ha ocurrido con otros líderes de naciones comunistas, fue también un personaje que se perpetuó en el poder hasta su muerte, ejerciendolo con mano dura y con un marcado culto a su personalidad, mismo que ha prevalecido aún tras su fallecimiento. Además, fue responsable de incontables represiones y atentados contra libertades y derechos en aras de la defensa del comunismo como ideología de estado.

Desde muy joven, Broz tuvo diversos trabajos en la industria metalúrgica y automotriz, primero en su ciudad natal y después en Alemania, y siempre formo parte e incluso fundó asociaciones sindicales. La Primera Guerra Mundial le obligó a alistarse en el ejército austro-húngaro y combatir en Rusia, donde fue hecho preso hasta el final de la guerra. Permaneció allí, donde se afilió al partido comunista ruso y, de regreso a Yugoslavia, se afilió al Partido Comunista Yugoslavo y se convirtió en su Secretario General  en 1930. 

Su apodo de «Tito» proviene de esta época. Y, aunque hay muchas versiones de esto, él mismo reconoció que eligió su nombre cuando la militancia comunista exigía nombres clave a sus miembros para evadir a la policía. «Tito» era un nombre popular en su barrio de origen y Broz lo eligió precisamente para disimular su nombre real. Así, entre 1921 y 1941, Broz fue un activista político y defensor del comunismo en una nación entonces regida por la monarquía del rey Petar II. 

Sin embargo, Tito obtendría verdadera relevancia durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Yugoslavia fue ocupada por la Alemania Nazi, cuando fue capaz de liderar desde el partido comunista a la resistencia yugoslava, expulsar a los alemanes y dar forma a una nueva nación. Yugoslavia tuvo bajo su liderazgo un nombre y territorio propio, una constitución (promulgada en 1946) y un régimen que él comandó como Primer Ministro, logrando unir bajo una sola bandera a regiones, etnias y comunidades fundamentalmente diversas entre ellas. 

En 1953, enmiendas hechas a la constitución yugoslava abrieron el camino a un gobierno con más autogestión y en teoría menos centralizado, pero permitiendo a la vez la creación de la poderosa figura del Presidente de la República. Con ese marco legal, se efectuaron elecciones y Josip «Tito» Broz fue electo el primer presidente yugoslavo, puesto que conservaría junto con el de Presidente del Consejo Ejecutivo Federal hasta su muerte.

Tras su fallecimiento, Yugoslavia sufriría graves crisis políticas y finalmente desaparecería del mapa. De hecho, es una conclusión común de muchos historiadores que la disolución de Yugoslavia y el surgimiento de los conflictos en los Balcanes, tienen su causa en la muerte de Broz: sin su liderazgo y capacidad de mediación, los conflictos religiosos, territoriales y políticos derivaron en guerras sucesivas que dieron forma a una zona en permanente conflicto y a las siete naciones que existen hoy en lo que era Yugoslavia: Croacia, Serbia, Bosnia y Herzegovina, Montenegro, Macedonia del Norte y Eslovenia.

Fuentes relevantes: